Последний бронепоезд, глава 4

◴ 13 мин.

Глава 3

Глава 4. Наш бронепоезд выехал с запасного пути

В тридцатые годы, и, что называется, «перед войной», положение с бронепоездами чем-то напоминало тогдашнее же положение с кавалерией, ещё одним реликтом прежних времён – вроде как есть, но, в общем-то, сокращается, вроде изыскания ведутся, но особых перспектив не просматривается.

И, также, как с кавалерией, с началом войны бронепоезда испытали количественный и качественный рост, кое-где с успехом применялись. Но к концу войны снова вышли из употребления. А после, так и вообще исчезли. И если кавалерия проявила себя, в силу своей универсальности, успешнее, то бронепоезда в конце войны почти отошли от дел.

Не смотря на то, что одним из требований при изготовлении новых бронеплощадок и бронепаровозов в 30-х годах была возможность перехода на «европейскую» колею, бронепоезда сами по себе за пределы железнодорожной сети СССР так и не выехали.

(Напомню, что от Российской империи нам досталась железнодорожная колея в 1524 мм, при Брежневе её подужали до 1520 мм. А «европейская» колея, как правило, 1435 мм. Казалось бы, что такое разница в неполные девять сантиметров? Но поезд – не автомобиль, тут либо колёсные тележки менять, либо пути перешивать).

ТК моменту окончания Гражданской войны, в составе Красной Армии имелось 123 бронепоезда, не считая некоторого количества на складах. С окончанием широкомасштабных боевых действий, бронепоезда, как и всю армию, стали сокращать, выводя материальную часть на хранение. С 1926 года основная база хранения была в Брянске – военный склад №60. Там они спокойненько ржавели, приходили в негодность и списывались.

В начале 1930 года провели ревизию бронеединиц, находящихся в частях РККА, и стоящих на хранении на складе №60. Насчитали 76 штук бронеплощадок различного производства и 42 бронепаровоза, тоже различных мест изготовления. Тогда выделяли несколько типов бронепоездов, построенных во время Гражданской войны, каждый тип имел определённые конструктивные и боевые особенности.

В зависимости от места производства имелись: «сормовские бронепоезда» (Нижегородского производства, самые совершенные технически), «брянские бронепоезда», «севастопольские бронепоезда», «днепровские бронепоезда» (изготавливались в Екатеринославе, сейчас это город Днепропетровск), «ижорские бронепоезда» (Ижорский завод в Колпино, под Петроградом). Были ещё «новороссийские бронеплощадки».

Вопроса, как бронеединицы модернизировались в тридцатые годы, какие велись разработки, какие создавались новые, особо касаться не будем. До середины 30-х было всякое разное, но очень мало дожило до войны, будучи заменённым на более современное.

Про мотоброневагоны я уже упоминал в прошлый раз, а что касается «классических» бронепоездов, то замечу, что бронеплощадки времён Гражданской постепенно капитально ремонтировались и модернизировались, а непригодные – списывались, заменялись бронеплощадками новой постройки. Собственно, ни одна бронеплощадка времён Гражданской, тридцатые годы не пережила.

Основным «бронепоездным заводом» в СССР был брянский завод «Красный Профинтерн», основанный как «Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод» на станции Бежица Брянской губернии ещё 1873 году. Бронепоезда были, своего рода, побочной продукцией, основное производство было «мирным» железнодорожным – выпускались паровозы «Эу», «СО», цистерны, вагоны, и прочее.

В 1940 году «Красный Профинтерн» выпускал 20% паровозов «СО», 30% большегрузных вагонов и 100% железнодорожных цистерн от общего выпуска СССР. С началом войны его эвакуировали аж в восемь разных городов, а с конца 1943-го начали возвращать на место. Вот и получилось, что завод, бывший «главным по бронепоездам» со времён Гражданской и до начала Великой Отечественной, во время войны ушёл в тень, уступив другим предприятиям.

С 1935 года на «Красном Профинтерне» серийно производились вновь разработанные бронеединицы – лёгкая бронеплощадка ПЛ-35 и бронепаровоз ПР-35. Затем, в 1937 году, появилась бронеплощадка, логично названная ПЛ-37. Успели разработать новые проекты ПЛ-40 и ПР-40, но запустить в производство до войны их не успели, а после, уже не стали.

Тяжёлые бронеплощадки изготавливались только с 1930 по 1934 годы, в невеликом количестве, двух типов – на «Красном Профинтерне» (назывались ПТ-33) и в мастерских склада №60. С 1935 года они получили общее обозначение ПТ-35.

Паровозы под бронирование (главным образом «Ов» и «Оп») передавались на «Красный Профинтерн» заводами НКПС после проведения капитального ремонта, чаще всего использовали паровозы 1895-1906 годов изготовления. Они оснащались кое-каким дополнительным оборудованием, вроде парового отопления, и подготавливались к переходу на европейскую колею в 1435 мм.

Бронеплощадки «Красный Профинтерн» изготавливал на базе рам и тележек 4-осных 50-тонных крытых вагонов собственного производства. С 1935 года мастерские склада №60, а затем выделившаяся из него в 1937 году рембаза №6, занимались только ремонтом и модернизацией бронеединиц – перебронировкой паровозов, заменой артиллерии и прочим, и в изготовлении новых бронеединиц участия не принимали.

В общем и целом, к началу войны у нас имелось 47 бронепаровозов (плюс ещё три в ремонте), 85 лёгких бронеплощадок и 26 тяжёлых (плюс одна опытная). Было ещё чуть-чуть бронеединиц, доставшихся от эстонской и латышской армии, но их можно и не считать (как боевые единицы остались в строю только 2 латышских бронепоезда). Ещё была пара мотоброневагонов, и всякая мелочь, вроде бронедрезин и бронеавтомобилей, поставленных на железнодорожный ход, но это уж совсем несерьёзно.

Организационно, вся бронепоездная масса была, на 22 июня 1941 года, сведена в 9 дивизионов, 7 отдельных бронепоездов и один лёгкий артполк. Всего 44 бронепоезда. Из них 1 бронепоезд был учебным, 6 бронепоездов в двух дивизионах – вовсе без личного состава, матчасть их находилась при другом дивизионе, а личный состав должен был комплектоваться при мобилизации. И 10 бронепоездов были в виде «кадра второй очереди», разворачиваемого в случае начала боевых действий, при других бронепоездах.

Насчёт «кадра». Сразу вспоминаются наши незабвенные «дивизии-тройчатки», «дивизии тройного развёртывания». Это когда в мирное время, в целях экономии, содержится одна стрелковая дивизия, а на случай войны из нее получаются три – два полка отпочковываются, превращаясь в две новые дивизии, штат у всех заполняется призывниками и запасниками, прежние командиры полков идут на новый дивизионный уровень, командиры батальонов на полковой и так далее. В мирное время тратится на содержание «лишних» дивизий не надо, а в случае войны – оп! – вот они. Дёшево и сердито, как у нас это испокон веку любят. Вышло, правда, не всё так гладко – дешевизна содержания оборачивалась полной потерей качества и небоеспособностью в случае развёртывания. И от «тройчаток» вовремя отказались.

С кадром при бронепоездах вышло лучше. Там и людей надо гораздо меньше, и призывались, как правило, технически подкованные граждане.

В связи с эвакуацией завода «Красный Профинтерн», начавшейся 5 августа 1941 года, страна лишилась единственного специализированного предприятия по производству бронепоездов. К тому же, часть эвакуируемого имущества привезли на завод им.Октябрьской революции в Ворошиловград (сейчас – город Луганск), который сам начали эвакуировать в октябре 1941 года. Таким образом, с началом войны развернуть массовое строительство стандартных бронепоездов не удалось, а к осени 1941 года для планового производства бронепоездов не имелось ни одного предприятия.

Словно в Гражданскую, начали делать бронепоезда кто во что горазд, из того, что было под рукой, не заморачиваясь единообразием, зачастую – для локальных оборонительных нужд конкретной местности.

Дела надо было приводить в порядок, и с середины октября сорок первого этим занялись. Кроме организационных вопросов, вроде формирования новых дивизионов бронепоездов с новым штатом, попытались стандартизировать и сделать единообразной материальную часть новых бронепоездов, в результате изобрели новый тип бронеплощадки.

Старые, тяжёлые 4-осные, слабо бронированные площадки, показали низкую живучесть. И дело даже не в броне (она, в принципе, всегда была противопульная/противоосколочная, не более), а в том, что сошедшую с рельс тяжёлую 4-осную площадку было очень трудно поставить обратно подручными средствами).

В качестве новой базы решили использовать 2-осные 20-тонные платформы. Получилась бронеплощадка ОБ-3 («облегченная бронеплощадка, третий вариант»), а позже, весь бронепоезд с такими площадками стал именоваться ОБ-3. В состав такого бронепоезда входили, как правило, четыре бронеплощадки и площадка ПВО.

В связи с тем, что проектированием занимались далёкие от «бронепоездостроения» гражданские инженеры НКПС, площадка получилась громоздкой и тяжёлой. К тому же, из-за трудностей с бронелистами большой толщины, бронирование было двуслойным, с воздушным зазором, который, иногда, заполнялся бетоном. Или асбестом. Или песком. Или ещё чем. Плюс, полного единообразия всё равно не получилось, бронеплощадки «на местах» строили из того материала, что был в наличии, и получались они немного разными.

То же самое и с паровозами – бронировка паровоза по типу ПР-35 была признана недостаточной, но новой единообразной бронировки не получилось – на местах строили по разному.

То же самое с вооружением. Пушки ставились какие угодно: 76-мм образца 1902 года (те самые «трёхдюймовки»), 76-мм зенитки Лендера образца 1914 года, 76-мм полковые образца 1927 года, 76-мм танковые КТ-28 (от танков Т-28), 76-мм танковые Л-10, 45-мм танковые 20К и даже 75-мм французские образца 1898 и образца 1902/1926 года (эти две достались от поляков, после Освободительного похода). Современных танковых 76-мм Ф-34 было немного. Пулемёты – 7,62-мм «Максим» и ДТ, а также 7,92-мм польские «Браунинги».

В общем, стандартизация и единообразие с ОБ-3 вышли весьма относительными, между собой они все отличались, к тому же, всякие нестандартные и штучные бронеединицы продолжали делать и включать в бронепоезда. Ещё один вариант стандартизации – бронепоезда типа НКПС-42 с четырёхосными площадками. Их построили гораздо меньше, но и там наблюдалась отсутствие единообразия. К тому же, несмотря на разработку и внедрение «стандартов», свои собственные, непохожие ни на что единичного вида бронепоезда, продолжали строить на разных заводах.

Зенитное вооружение бронепоездов было ещё более разнообразным, нежели артиллерийское, тут использовались самые разные орудия и пулемёты, в разном количестве и на разных платформах, вплоть до обычных открытых, на которых могли ставить от счетверёнок «Максимов», до 76-мм зениток образца 1938 года.

Надо заметить, что весьма слабым местом бронепоездов была ПВО. Это если не считать пиковых случаев, когда бронепоезд натыкался на танки. Над усилением ПВО работали, ставили более мощные и более многочисленные системы. И не только на платформы. Скажем, на тендере бронепаровоза, или на командирской башенке на крыше будки машиниста, ставили дополнительные пулемёты ДШК, или строенные ПВ-1 (авиационный вариант «Максима» без водяного кожуха, с воздушным охлаждением), или установку М4 (счетверённый «Максим» с тысячепатронными лентами на каждый ствол и принудительной циркуляцией воды в кожухах).

Если со своими зенитными орудиями или пулемётами можно было хоть что-то придумать, то с танками противника сделать было ничего нельзя. Например, особый бронепоезд «За Сталина», погиб именно так, в бою с танками.

Этот бронепоезд начали строить в конце июля 1941 года на Коломенском машиностроительном заводе им.Куйбышева. Кроме специфических бронеплощадок он уникален тем, что в качестве бронепаровоза использовался специально модернизированный и переделанный для бронепоезда маневровый паровоз 9П – единственный случай применения в бронепоездах паровоза специальной постройки.

В первый же свой боевой выход, 11 октября 1941 года, под Гжатском, бронепоезд столкнулся с немецкими танками, и был ими уничтожен. Позже, бронепаровоз и одну бронеплощадку немцы восстановили и использовали в составе своих бронепоездов.

Тут надо сказать пару слов про тактику. Использование бронепоездов в Великую Отечественную не предполагало прямых перестрелок с врагом в духе Гражданской. Бронепоезда должны были «вылетать» на огневую позицию, проводить интенсивный обстрел врага, и так же скоренько убегать и прятаться. Если приём удавался – применение было успешно, если бронепоезд попадал под удар… Тут уж, как повезёт.

Схема бронирования паровоза особого бронепоезда «За Сталина», в 1942 году легла в основу схемы бронировки паровозов серии «О», разработанной рембазой №6 (которая была эвакуирована из Брянска в город Богородск Горьковской области). Эта конструкция использовалась и для бронепоездов «Козьма Минин», «Илья Муромец», «Имени газеты «Правда» и «Имени газеты «Красная звезда» (а позже – «стандартных» бронепаровозов типа ПР-43). Конструкция площадок ПВО бронепоезда «За Сталина» послужила основой для площадок ПВО-4.

Бронепоезда «Козьма Минин» (построен в депо станции Горький) и «Илья Муромец» (построен в депо станции Муром) были окончательно готовы в феврале 1942 года. Их артиллерийские площадки (получившие обозначение ПЛ-42) изготавливались на базе 4-осных 60-тонных платформ. На каждую платформу устанавливалось по две башни от танков Т-34 с пушкой Ф-34 и спаренным пулемётом ДТ, и ещё четыре бортовых пулемёта ДТ.

(Впоследствии, «половинка» этой конструкции на более лёгкой платформе, с одной башней и двумя бортовыми пулемётами, станет «стандартной» бронеплощадкой ПЛ-43). Кстати, эти бронепоезда, кроме артиллерии и ПВО, несли и «уникальное» для бронепоездов оружие – реактивные установки М-8-24. Получились эдакие железнодорожные «Катюши».

Бронепоезда «Имени газеты «Правда» (был готов к 1 июля 1942 года) и «Имени газеты «Красная звезда» (достроен к 19 ноября 1942) были аналогичны предыдущим по конструкции и составу, с бронепаровозом серии «Ов», с двумя артиллерийскими площадками и двумя площадками ПВО каждый, но только без реактивных установок.

«Козьма Минин» благополучно прошёл через всю войну и был расформирован в 1946 году на станции Барановичи. Сейчас в Нижнем Новгороде имеется памятник в честь этого бронепоезда в виде условно «забронированного» паровоза. Понятное дело, что «бронировка» памятника не имеет ничего общего ни с реальной бронировкой бронепаровоза «Козьмы Минина», ни с какой-либо другой реальной бронировкой паровозов.

Первоначально памятник был установлен в депо Горький, а в 1995 г. перемещен к ДК Железнодорожников. Но самое интересное — пишут, что паровоз на памятнике — Ок-139. Если это правда, значит он настоящий, именно от бронепоезда «Козьма Минин». (В принципе, по габаритам и колёсам — да, паровоз серии «О», вот бы номер проверить).

Если это действительно Ок-139, то, логически выходит следующее: паровоз в 1946 разбронировали, эксплуатировали в народном хозяйстве, а потом, как он выработал ресурс и пошёл под списание — установили памятником. Для виду кое-как обшили металлическими листами — и готово.

Площадка «ПВО-4» (изготовление их началось в январе 1942 года на заводе «Стальмост», г.Раменское, Московской области) была очередной стандартизирующей попыткой – среди площадок ПВО бронепоездов. Но и они немного различались между собой, в том числе — вооружением.

Уже с 1942 года к вопросу «стандартизации» артиллерийских платформ вернулись снова. В итоге, к весне 1943 появился новый тип бронепоезда, БП-43, который включал бронепаровоз ПР-43 (паровоз серии «О», забронированный по новой, окончательной, схеме), четыре бронеплощадки ПЛ-43 (новая конструкция на двухосной платформе – половина от ПЛ-42, поставленная на основу от ОБ-3), одну, изредка две, площадки ПВО-4 и четыре контрольные платформы, на которых перевозилось всякое железнодорожное и вспомогательное имущество. (Это не считая базы).

Новая бронеплощадка ПЛ-43 вооружалась башней от танка Т-34 с 76-мм пушкой Ф-34 и спаренным 7,62-мм пулемётом ДТ. Кроме того, два ДТ устанавливались в бортах. Башни использовались от танков, ремонт которых был признан нецелесообразным.

Наиболее интенсивно бронепоезда использовались в 1941-1942 годах, как раз в самые тяжёлые периоды войны. И дело тут не в том, что более универсального и совершенного оружия не хватало – пока Красная Армия отступала, были целы железнодорожные пути в её тылу и прифронтовой полосе, разрушенные при отступлении пути оставались на занятой немцами территории. Вот по этим целым путям бронепоезда и катались.

Когда стали наступать, пришлось восстанавливать пути, которые уже немцы уничтожали при своём отступлении, бронепоезда вынуждены были ждать восстановления железных дорог. А когда дошли до границ, решили, что переставлять на европейскую колею бронепоезда нецелесообразно – всё равно, мол, немцы пути разрушают и их надо восстанавливать. (И это при том, что в тридцатые способность перехода на «евроколею» была одним из требований к бронепоездам! Реальность в очередной раз внесла коррективы в теоретические разработки).

В итоге, пока бронепоезда дожидались восстановления путей, сразу на нашу колею, да после пропуска первоочередных эшелонов со снабжением для армии… Воевать по-серьёзному в Европе им уже, по большому счёту, не пришлось.

Потери бронепоездов вполне соответствовали интенсивности их применения. В 1941 году потеряли 21 бронепоезд (это, считай, за полгода). В 1942 году – 42 бронепоезда. В 1943 году – только 2. В 1944 и 1945 годах потерь не было. Кроме того, к потерям 1941-1942 годов надо добавить погибшие «местные» «самодельные» бронепоезда, не проходившие по документам Главного автобронетанкового управления Красной Армии (киевские, одесские, крымские, прибалтийские и прочие) – 21 в 1941 году и 3 в 1942 году. Всего за войну потеряли 89 бронепоездов.

Пополнение бронепоездов, однако, превышало потери. В 1941 году всего изготовили 65 бронепоездов самых разных типов. В 1942 году – 89 бронепоездов (заметная часть – типа ОБ-3). За 1943 год изготовили всего 20 бронепоездов (из них 18 типа БП-43). А в 1944 – сделали один-единственный БП-43. Таким образом, за годы войны построили 175 бронепоездов.

Больше бронепоездов не изготовляли.

Глава 5

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

---

Об авторе

---