Последний бронепоезд, глава 3

Прочитало: 1 500

◴ 7 мин.

Глава 3. Бедная овечка

Бронепоезд – единица составная, туда можно напихать разных бронеплощадок, платформ, даже вагонов. С каким угодно бронированием и вооружением. Но это так, мускулы, самое главное в бронепоезде, его сердце, мозг и прочая требуха – паровоз. Точнее – бронепаровоз. При желании, бронепоезд можно составить из вовсе небронированных платформ, с открыто расположенным вооружением, но паровоз должен быть защищён всегда.

В подавляющем большинстве случаев, для имеющего исключительно военное назначение устройства – бронепаровоза – использовались обычные гражданские локомотивы. Если не брать в расчёт эрзац-бронепаровозы, собранные на коленке из того, что под руку подвернулось (особенно в Гражданскую этим увлекались, что понятно), основными локомотивами для бронепоездов, и Первой Мировой, и Гражданской, и Великой Отечественной, были паровозы серии «О».

советский бронепоезд — «Прибытие поезда» :-). Кадр из фильма «Сибирский цирюльник» Никиты Михалкова, 1998 год. Про этот локомотив, Ов-324, ещё будет сказано не раз. А пока отмечу, что киношники в плане паровозов очень бедны воображением, 95% сцен с паровозом, это вот такая «фронтальная съёмка прибытия». Ну, понятно, тут, прямо по О.Бендеру, «из трубы паровоза валит дым», и пар в свисток можно пустить, и из парораспределительных механизмов по бортам пар стравить мощными клубами. Может и красиво, но паровоз не рассмотреть.

Тут надо сказать, что железнодорожные обозначения тех времён – та ещё загогулина. Вплоть до появления «нормальных» тепловозов и электровозов, локомотивы назывались чёрте как. Пробежимся парой абзацев по их названиям.

Во-первых, в названии была одна большая буковка.

Скажем, вот наш герой, серия «О» — это, типа, «основной», в смысле «основной паровоз». Но объяснение придумано задним числом, постфактум.

А послевоенная серия «Л», многочисленных сохранившихся представителей которой мы видели в первой главе рассказа, названа в честь конструктора Лебедянского. Мощные грузовые паровозы конца тридцатых годов «ФД» – названы в честь Феликса Дзержинского, а их пассажирская модификация звалась «ИС», в честь сами понимаете, кого. Их вариант, «СО» — Серго Орджоникидзе — из той же оперы.

Серия «Э», на которую можно полюбоваться в первой главе рассказа, чуть не самая многочисленная паровозная конструкция в мире, названа так вообще непонятно почему. Точнее, как раз, очень понятно – по алфавиту.

И если вас удивляет выбор не самой распространённой и характерной буквы, для самого распространённого и характерного паровоза, то сообщу, что были серии паровозов «Ы», «Ижица» (это сейчас приходится писать словом, а тогда обозначалось одной закорючкой, похожей на V) и «Фита» (аналогично).

Я уж не говорю о «Ц», «Ч», «Ш» и многочисленных дореволюционных паровозах серии «Щ». Вообще, они были «Ю», но их переименовали в честь конструктора и чиновника Щукина. Та же история уже не просто «не в царской», но вовсе послевоенной России/СССР произошла с паровозами серии «П» («Победа») — их переименовали в «Л» в честь конструктора Лебедянского.

Да, в дореволюционном паровозостроении просто брали алфавит и шпарили по нему, не задумываясь об удобстве, благозвучии, смысловой нагрузке и прочем. Иногда не подряд, иногда не последовательно, кое-что пропуская (серии паровозов «I», например, нет, а «Ъ» и «Ь» — есть), но, в целом, именно так, по алфавиту.

И, не смотря на то, что дореформенный алфавит имел целых 35 букв, и это не считая «ё» и «й», ко времени революции он как раз весь кончился. Хорошо, что с наступлением эпохи исторического материализма, до железнодорожных деятелей дошло, что можно использовать аббревиатуры. Ну а спустя почти полвека они, наконец, додумались до буквенно-цифровых индексов.

Во-вторых, в названии к большой буковке пристыковывали маленькую – для обозначения модификации, завода-изготовителя, особенностей конструкции и ещё чёрта в ступе. Писали её просто таки дурацким образом – верхним индексом. Здесь так и не напишешь, средств нет.

(Более неудобная система обозначений чего бы то ни было, имеется, разве что, у англичан, с их бесконечными Mk. с циферкой. А более дикое наименование, нежели их «Mk.V**» вообще сложно представить. Это танк такой английский, времён Первой Мировой, «Марка 5 с двумя звёздочками». Коньяк прямо, а не танк).

Мало того, что добавочная буковка в названии паровоза могла означать что угодно, так она ещё и могла быть разной. Паровозы «Од» (буква «д» в индексе прописная, закорючкой) и паровозы «Од» (буква «д» в индексе большая) – это разные паровозы. Короче говоря, умом Россию не понять.

Вернёмся, однако, к бронепоездным паровозам. Были они, как правило, серии «О» и, чаще всего, подсерии «Ов». Паровозы в просторечии получили ожидаемое прозвище – «овечка».

Паровозы серии «О» производились с 1890 года, разными заводами, с многочисленными модернизациями, с разными конструктивными особенностями, с разными буковками. Буква «в» в индексе – это от обозначения парораспределительного механизма Вальсхарта (механизм этот поршнями колёса крутит). Не смотря на то, что механизм стали устанавливать с 1901 года, обозначение ввели только в 1912 году.

В 1915 производить паровозы «О» перестали, но после Гражданской войны, на короткое время (1925-1928) производство возобновляли. К тому времени, паровоз заметно устарел, с позиций «основного» грузового локомотива его ещё до революции потеснил сначала «Щ», потом их обоих – «Э», в итоге «О» оказались оттёрты на вторые роли или переведены в маневровые.

Но у паровозов серии «О», устаревших, разработанных, ещё в XIX веке, без всяких глубокомысленных прочностных исследований и научных обоснований, потому имеющих огромный запас прочности «на всякий случай», даже по сравнению со своими более современными и мощными коллегами, была масса достоинств. Пусть они были неэкономичны, зато работали на всём, что горит – на угле, дровах, мазуте, торфе…

Есть фотографии бронепоездных «О» с тендером, заваленным поленьями, и есть фотографии, на которых в тендере установлен бак для жидкого топлива. У «овечек», по сравнению с более современными паровозами, была ниже масса и осевая нагрузка, меньше сила тяги, но это позволяло безнаказанно добавить на паровоз брони и увеличить его сцепной вес, чтоб таскать тяжёлые бронированные площадки. (Кстати, из за своей малой массы, малой осевой нагрузки, всеядности и относительной мощности, «овечки» эксплуатировались на всяких слабых и отдалённых железных дорогах ещё лет двадцать-тридцать после войны).

Кроме того, паровозы «О» были относительно небольших габаритов и котёл был не слишком высоко. Одним словом, самый удобный кандидат для превращения в бронепаровоз.

Что же из себя представляли собственно бронепоезда, не самопальные, как в Гражданскую, а вполне стандартизированные? Предвоенные и времён войны? Посмотрим в следующей главе.